Průzkum dopravního chování

V Pardubicích byl na přelomu roku 2017/2018 proveden průzkum dopravního chování. Do průzkumu se zapojilo
1 004 domácností z Pardubic a 606 domácností z okolních obcí. K dotazování docházelo osobně v každé domácnosti odbornou agenturou. Domácnosti byly vybírány náhodně s ohledem na rozmístění obyvatel v Pardubicích a okolí. Cílem náhodného výběru bylo zajistit dostatečně reprezentativní obraz populace. To znamená, aby byly proporčně zastoupeny všechny příjmové i věkové skupiny obyvatel. Na základě sebraných dat došlo k vyhodnocení důležitých informací o tom, jak se lidí po městě pohybují (odkud kam, jakým dopravním prostředkem a za jakým účelem). Výstupy jsou prezentovány rovněž v Radničním zpravodaji.

Obecně základním ukazatelem dopravního chování je míra využívání různých způsobů dopravy. Pokud uvažujeme všechny cesty, které obyvatelé Pardubic nebo okolí absolvují, liší se jejich dopravní chování zejména ve využívání osobního automobilu. Obyvatelé Pardubic využívají automobil pouze k 33 % svých cest, kdežto obyvatelé okolí Pardubic ho využívají k 54 % svých cest. Tento rozdíl je dán zejména dostupností služeb. Ve městě je většina základních služeb, jako jsou obchod, vzdělávání, pracovní příležitostí apod. rozmístěny v poměrně krátkých vzdálenostech. Obyvatelé okolí Pardubic musejí za těmito službami urazit delší cestu, jelikož se v některých obcích tyto základní služby ani nenacházejí.

Druhým výrazným rozdílem je chůze pěšky. Zatímco Pardubáci chodí v 31 % za svými cíli pěšky, tak obyvatelé okolí pouze ve 20 %. Znovu je tento rozdíl dán zejména dostupností služeb. Jednatřiceti procentní podíl je rovněž pro město Pardubice dobrou vizitkou, jelikož je tato hodnota ve srovnání s jinými obdobnými městy poměrně vysoká. Pěší doprava je z pohledu fungování dopravy ve městě tím nejlepším. Může se tak totiž přemisťovat velké množství lidí s minimálním nárokem na prostor, který je ve městě omezený. Nemá také negativní dopad na životní prostředí jako například motorová doprava produkující zdraví škodlivé plyny.
Rozdíl ve využívání městské hromadné dopravy (MHD) je 10 % ve prospěch obyvatel Pardubic, kteří ji využívají ve 22 % svých cest. Tento rozdíl je dán zejména dostupností spojů MHD. Ve městě jezdí spoje s vyšší četností než na okrajích města a v některých okolních obcích není MHD ani provozována. Rovněž je ve městě celkově kratší vzdálenost k nejbližší zastávce MHD. Důležitá je také konkurenceschopnost z pohledu doby jízdy vozidel MHD oproti osobním automobilům. Pokud cestující MHD a řidič automobilu jedou z obce na okraji města do centra města, je rozdíl v celkovém čase jízdy větší, než když jedou krátkou vzdálenost po městě. Znamená to tedy, že konkurenceschopnost MHD vůči automobilu je ve městě větší, než na okraji města či v okolních obcích.
Vneposlední řadě je využívána také cyklistická doprava a to ve 14 % cest. Zajímavé je, že ve využívání bicyklu není rozdíl mezi obyvateli Pardubic a okolí, kde má dokonce o dva procentní body vyšší zastoupení, než MHD. Takto vysoký podíl cyklistické dopravy ovlivňuje zejména geografie území, jelikož se nacházíme ve velmi rovinatém terénu. Dalším důležitým faktorem je rovněž cyklistická infrastruktura napojující okolní obce cyklistickými stezkami. Problematice cyklodopravy se bude věnovat jedna celá kapitola v některém z příštích Radničních zpravodajů.
Z výše zmíněného vyplývá, že obyvatelé Pardubic mají z pohledu tzv. udržitelné dopravy lepší chování, než obyvatelé okolí. Ti využívají automobil více, než obyvatelé Pardubic. Z tohoto úhlu pohledu je pro město výhodnější, pokud nově příchozí obyvatelé bydlí přímo ve městě, než v jeho okolí. Lze totiž předpokládat, že budou spíše chodit pěšky, jezdit na kole nebo využívat MHD, než obyvatelé okolních obcí, kteří ve více než polovině svých cest sedají za volant automobilu.

Další sledovanou kategorií cest jsou všechny ty, které začínají i končí ve městě. Typicky se jedná o obyvatele Pardubic, kteří jedounapříklad do práce nebo do školy, která je ve městě. Nejvyšší podíl na těchto cestách má pěší doprava a to konkrétně 36 %. Důvodemje již zmíněná dobrá dostupnost základních služeb v docházkové vzdálenosti.
​​​​​​​Druhým nejvyužívanějším způsobem dopravy jeindividuální automobilová doprava s 27 %. Důvodem je obtížná zastupitelnost automobilu pro určité cesty, jako je například větší nákupzboží, případně špatná dostupnost do cíle cesty jiným způsobem dopravy. Například cesta přes celé město, kdy by bylo zapotřebíněkolik přestupů MHD a pěšky či na kole by se jednalo o „příliš velkou“ vzdálenost. Automobil poskytuje rovněž určité pohodlí a jevyužíván i pro cesty, které lze poměrně pohodlně a v některých případech i rychleji vykonat jiným způsobem dopravy. Z dat z dotazníkůtaké vyplývá, že téměř polovinu (48 %) všech cest, uskutečněných automobilem po městě, vytvářejí sami Pardubáci. Přičemž proobyvatele okolí Pardubic je cesta automobilem méně zastupitelná, než pro obyvatele města. Třetím nejvyužívanějším způsobemdopravy po městě je MHD, která je zastoupena 21 % a nemalý podíl má také cyklistická doprava s 16 %. Celkově je pozitivní, že jsou různé druhy dopravy využívány poměrně rovnoměrně. 

Průzkum dopravního chování ukazuje, že každý z druhů dopravy (MHD, chůze, kolo i automobil) má v Pardubicích významnézastoupení. Srovnáme-li Pardubice s jinými českými i zahraničními městy zjistíme, že není samozřejmostí, aby jednotlivé druhydopravy byly ve městě takto relativně rovnoměrně využívány. V Pardubicích je totiž „všude blízko“ a i přes méně či více oprávněnévýhrady je stálou prioritou rozvoj MHD, pěší a cyklistické dopravy. Pardubáci mají dobré podmínky pro to, aby si zvolili ten způsobdopravy, který jim právě vyhovuje. Dokladem je právě jejich dopravní chování, které v řadě ukazatelů naplňuje cíle dopravních strategiíměst západní Evropy.

Více než polovina (54 %) všech cest Pardubáků, je kratší než 3 km a zároveň více než polovina (54 %) cest do 3 km jeuskutečňována pěšky. Tyto údaje znovu potvrzují, že je ve městě většina cílů velmi blízko a lidé proto chodí pěšky. Pokud se sečtou
cesty do 3 a 3-5 km délky, tvoří v součtu 71 % všech cest. Dá se tedy říci, že téměř tři čtvrtiny všech cest Pardubáků lzevykonat pěšky nebo na kole.
Městská hromadná doprava (MHD) si drží pro cesty v rozmezí 3-5, 5-10 a více než 10 km poměrněrovnoměrné zastoupení. Na MHD nemá uražená vzdálenost výrazný vliv, jde spíše o určitý zvyk jejího využívání pro své cesty. Provšechny cesty nad 5 km je již nejvíce využívaným dopravním prostředkem automobil. 

Cesty okolních obyvatel jsou rozloženy výrazně jinak. Přestože nejvíce zastoupené jsou opět cesty do 3 km (38 %), druhénejvíce zastoupené jsou cesty delší než 10 km (34 %). Typicky se tedy jedná buď o cesty v rámci obce, nebo mimo ni do nejbližšíhoměsta. U cest do 3 km rovněž výrazně převládá pěší a významné zastoupení má také cyklistická doprava. U všech cest nad 3 km jižale převládá cesta autem a pro cesty nad 10 km má automobil 80% zastoupení. Městská hromadná doprava má opět pro cesty delšínež 3 km poměrně vyvážené zastoupení a je po automobilu druhým nejvyužívanějším způsobem dopravy.

Cesty Pardubáků jsou tedy obecně kratší, než cesty okolních obyvatel a chodí více pěšky. Obyvatelé okolí využívají nakrátkou vzdálenost více než Pardubáci kolo a pro cesty nad 3 km ve větší míře automobil. Pardubáci pro vzdálenosti nad 3 kmvyužívají více než obyvatelé okolí MHD, což je ovlivněno její nabídkou, která je v okolních obcích výrazně nižší anebo zde MHD nenívůbec provozována.
Další sledovanou kategorií je kam a jakým způsobem se lidé dopravují. U obyvatel Pardubic i okolí je největší počet cest „domů“poté „do práce“ a „za nákupy“. V tom, za jakými cíli se obyvatelé Pardubic a okolí přemísťují, se nijak výrazně neliší. Výraznějšírozdíl je pouze v cestách za volnočasovými aktivitami (koníčky, odpočinek apod.). Pardubáci za nimi jezdí téměř ve stejné míře jako zanákupy, kdežto obyvatelé okolí cesty za nákupy podnikají dvakrát méně než za nákupy.

Výraznější rozdíl je ale v tom, jakým způsobem se za různými cíli dopravují. Pardubáci cestují domů nejčastěji pěšky neboautomobilem, do práce automobilem a za nákupy chodí nejčastěji pěšky. Obyvatelé okolí vykonávají všechny tyto cesty nejčastějiautomobilem.

Tyto údaje jsou důležité proto, abychom nalezli cesty, které jsou nejvíce uskutečňovány automobilem a u těchto cest se snažili zvýšitkonkurenceschopnost (neboli dostupnost) ostatními druhy dopravy. Prostředkem k naplnění této snahy může být zavádění novýchtras a budování zastávek MHD, zlepšování dostupnosti pěšky a budování vhodné infrastruktury pro cyklisty (např.cyklostezky). Pro cesty za těmito cíli z větší vzdálenosti je důležité navrhovat buď substituční prvek jako je MHD nebo cestukombinovat větším počtem dopravních módů. Například kombinace automobil – MHD či automobil – jízdní kolo.

V této části je pozornost zaměřena na počty automobilů v domácnostech, jejich obsazenost a celkový růst počtu automobilůna silnicích ve městě. Z průzkumu dopravního chování vyplývá, že pouze 13% domácností v Pardubicích má dva a víceautomobilů. Započteny jsou vlastní i služební automobily. Zdaleka tedy neplatí představa o dvou automobilech v každé domácnosti.Pravdou je, že ve většině domácností je automobil jeden.

Pro srovnání má celorepublikově dvě a více aut 6% domácností v bytových domech a 21% domácností v domech rodinných (zdroj:ČSÚ, 2017). Tato čísla také vypovídají o výhodě zástavby ve městě, která je převážně bytová a neprodukuje tak velké množství aut jako zástavba na okrajích města v tzv. „satelitech“.
Dalším sledovaným ukazatelem je obsazenost vozidel neboli průměrný počet osob ve vozidle. Pro Pardubice je tato hodnota 1,24osoby na vozidlo. To je vzhledem k jeho kapacitě a prostoru, který zabírá, poměrně nízká hodnota. Pokud by v každém vozidlejeli alespoň dva lidé, mohlo by teoreticky po městě jezdit o třetinu vozidel méně. Ke zvyšování obsazenosti přispívá například tzv.carpooling neboli sdílení společných jízd. V praxi to může být například sdílená cesta do práce, kdy lidé společnou část cestyvykonávají jedním automobilem.

Pro zajímavost např. v Americe jsou v některých státech na víceproudých komunikacích dálničního typu vyhrazené jízdní pruhy pouzepro automobily, které vezou alespoň dvě a více osob.
Každých pět let probíhá celostátní sčítání dopravy a v Pardubicích se sčítá na více než 30 místech. Z výsledků sčítání jeod roku 2000 patrný růst i pokles denních intenzit na různých komunikacích. Nicméně v průměru se jedná o 5% nárůst intenzitautomobilů za období 2000 – 2016. V porovnání s rostoucí produkcí automobilového průmyslu a počtem registrovaných vozidel jetento nárůst poměrně malý.

Dopravně nejzatíženějším místem ve městě je ulice Hradecká, kde za den projede více než 25 tis. vozidel (rovněž zde jezdítaké nejvíce cyklistů). Většina dopravní zátěže se odehraje během dopravních špiček, které se obvykle pohybují v časovém rozmezímezi 7-9 ráno a 15-17 odpoledne.
Již z průzkumu prováděného v roce 2013 vycházelo, že Pardubáci v porovnáními s občany z německých měst vlastní víceautomobilů, ale méně s nimi jezdí. „Hudbou budoucnosti“ je budování takových částí měst, ve kterých jsou auta určená ke sdílení mezijejich obyvateli. Obytné čtvrti nabízející odpovídající počet pracovních míst, bydlení, služeb a vzdělání tak, že obyvatelé vlastníautomobil denně ani nepotřebují. S touto vizí vznikají například nové městské části švédského Malmö nebo rakouské Vídně. Zezkušeností se sdílením aut ve Vídni je jedno auto využito osmi lidmi za den.

Město Pardubice patří v rámci České republiky mezi špičku měst, ve kterých je jízdní kolo tak hojně využíváno. Dle průzkumu ho využívají Pardubáci ke 14 % svých cest.
Důvodem jsou krátké vzdálenosti mezi různými cíly, dobrá prostupnost územím a rovinatý terén, ve kterém jejediné převýšení na stezce vedoucí přes zdymadlo.

Cyklisté jsou ve městě pravidelně sčítáni na deseti různých místech (viz obrázek). Dopravní význam cyklistických cest výrazně převažujenad rekreačním. Vyplývá to z dlouhodobého vývoje intenzit cyklistů během dne a týdne. Nejvyšší intenzity jsou během ranní (7-8 h) aodpolední (16-17 h) špičky ve všední dny, kdy začíná a končí pracovní doba a školní docházka. Vývoj intenzit je obdobný, jako je tomu uautomobilové dopravy. Ve víkendových dnech intenzity cyklistů opadají zhruba na polovinu ve všech sledovaných profilech. Výjimkou je pouzeprofil Labské stezky (vedené po pravém břehu Labe), kde naopak o víkendu intenzity dvojnásobně narůstají. Důvodem je využívání stezkypřevážně k turistickým účelům.

Nejvíce frekventovanými místy jsou most Pavla Wonky, zdymadlo a lávka přes Chrudimku u Matičního jezera. Právě zmíněný most Pavla Wonky je nejvíce využívaným místem, kudy projedou v průměru téměř tři tisíce cyklistů za den. Pro porovnání přes most projede za denokolo pětadvaceti tisíc vozidel. Cyklistického rekordu zde od roku 2014 bylo dosaženo ve středu 29. června 2016, kdy projelo okolo červeného„totemu“ 4 552 cyklistů.

Z naměřených hodnot rovněž vyplývá, že více než polovina cyklistů jezdí i v zimě. V lednu, jakožto cyklisticky nejslabším měsíci dosahujíintenzity téměř 60 % cyklistů, kteří jezdí v cyklisticky nejsilnějším měsíci červnu. Tato vytrvalost pardubických cyklistů je dána poměrně mírnýmiprůběhy zimy a silným zvykem používat každodenně kolo jako dopravní prostředek.

Ze součtu všech sledovaných profilů za období 2014 – 2018 je patrné, že cyklistická doprava ve městě kolísá. Meziročně dochází na některýchprofilech k růstu nebo poklesu intenzit, nicméně v součtu je v tomto dlouhodobém horizontu vývoj téměř zanedbatelný. Cyklistů tedy jezdí víceméně stále stejně.

Další užitečné informace o dopravě naleznete také na webu www.parduplan.cz.